Rollendes Material und Infrastruktur

Rollendes Material und Infrastruktur

Wer häufig zu auswärtigen Terminen unterwegs ist und die Reisezeit zum Arbeiten nutzen möchte, der entscheidet sich in den meisten Fällen für eine Reise mit der Bahn. Doch während die meisten Reisenden bei der Fahrt mit dem Auto neben der eigentlichen Reisezeit für die Parkplatzsuche oder evtl. Stau einplanen, wird von der Bahn perfekte Pünktlichkeit erwartet. Wie man bei der Erstellung des Fahrplans versucht diese zu sichern und wer eingreift, wenn es während des Betriebes zu unvorhersehbaren Verspätungen oder Störungen kommt, präsentierte die DB Netz AG im Rahmen der Veranstaltung Bahn ReporTage einer Gruppe Journalisten in Frankfurt. Die brachten nicht nur in Erfahrung, dass die Gesamtlänge des Streckennetzes in Deutschland bei 34.128 km liegt, sondern auch, dass mittlerweile 352 Eisenbahnverkehrsunternehmen das Recht haben ihre Züge über die Schienen zum Ziel zu schicken.

Wie der Fahrplan entsteht

Zu Beginn der Veranstaltung informierte Dr. Jörg Sandvoß, wie der Jahresfahrplan entsteht. Dieser wird von der DB Netz AG aufgestellt, die für den Betrieb des Schienennetzes und der damit verbundenen Anlagen zuständig ist. Zu ihr gehören 4.736 Stellwerke, 73.352 Weichen und Kreuzungen, 27.887 Brücken und 798 Tunnel überall in Deutschland. Diese müssen das ganze Jahr über in einem guten Zustand gehalten und an die Erfordernisse eines modernen Schienenverkehrs angepasst werden. Bei der Erstellung des Jahresfahrplans haben alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bis zum April die Möglichkeit ihre Wünsche für den kommenden Fahrplan einzureichen. Aus diesen Wünschen und den technischen Möglichkeiten erstellt die DB Netz AG dann einen Vorschlag für den Fahrplan. Dabei gibt es klare Regeln, welche Züge vorgehen. So haben internationale Verbindungen stets Priorität, genau wie vertaktete Verkehre. Eine gewisse Planungssicherheit bieten zudem meist fünfjährige Rahmenverträge, die einzelne EVU mit der DB Netz AG abgeschlossen haben. Erst wenn alle Bestellungen für den Netzfahrplan bearbeitet und in Absprache mit den EVU geplant sind, werden die Bestellungen des Gelegenheitsverkehrs abgearbeitet. Dabei handelt es sich um später eingereichte Bestellungen zum Beispiel für einmalige Sonderzüge aber auch um Fahrplanänderungswünsche oder neu eingerichtete Strecken. Gemeinsam haben all diese Gelegenheitsverkehre, dass sie nur die im Jahresfahrplan bestehenden Lücken nutzen können, denn aus Sicherheitsgründen darf auf jedem Gleisabschnitt immer nur ein Zug unterwegs sein. Im Jahr 2007 wurden für den Netzfahrplan 2008 46.020 Trassenanmeldungen vorgenommen. Im Vorjahr kamen insgesamt 850.000 Gelegenheitsverkehre hinzu.

Der Wettbewerb auf der Schiene

Während früher ausschließlich die Deutsche Bahn auf der Schiene unterwegs war, ist die Zahl der zugelassenen EVU in den letzten Jahren immer weiter gestiegen. Während im Personenverkehr 67 nicht zum Deutsche Bahn Konzern gehörende Unternehmen zugelassen wurden, sind es im Güterverkehr bereits 161 Firmen. Damit ist Deutschland zusammen mit Großbritannien europaweit Vorreiter in Sachen Bahn-Liberalisierung. Schon im Jahr 2006 wurden 13% aller Trassenkilometer von Wettbewerbern der Deutschen Bahn AG gefahren. Das Wachstum der Wettbewerber macht bei der DB Netz AG ein Wachstum von 2005 auf 2006 von 17% möglich. Alle EVU werden bei der Vergabe von Trassen gleich behandelt. Die Trassenmanager der DB Netz AG konstruieren anhand der Kundenwünsche unter Beachtung der Qualitätsvorgaben und der Wünsche der Kunden die optimalen Trassen. Dabei müssen sie nicht nur den Zustand der Schienen und die gewünschte Abfahrtszeit berücksichtigen, sondern auch die Zwischenhalte und die Zugcharakteristika wie Höchstgeschwindigkeit und Bremskraft. Unterstützt werden sie dabei von leistungsstarken Computerprogrammen, die mögliche Konflikte und Zugbegegnungen im Vorfeld anzeigen und zu vermeiden helfen. Kommt es zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen nicht zu einer einvernehmlichen Regelung bei Konflikten zwischen gleichrangigen Verkehren, hat die Anmeldung mit dem höheren Entgelt Vorrang. Nur in wenigen Einzelfällen findet über das Höchstpreisverfahren eine Versteigerung der Trasse statt.

Die Planung der einzelnen Trasse

Für die Planung der einzelnen Trassen arbeiten die Trassenplaner mit einem Weg-Zeit-Diagramm. Dieses zeigt anschaulich, welcher Zug zu welcher Uhrzeit auf welchem Gleisabschnitt unterwegs ist. Darüber hinaus kann man auf einen Blick sehen, wie schnell die Züge unterwegs sind und die Trasse so planen, dass langsamere Züge die schnelleren nicht aufhalten. Im Zweifelsfall muss der langsamere Zug kurz anhalten, um die ungestörte Weiterfahrt des schnelleren zu ermöglichen. Um ungeplante Überholungen und Verzögerungen zu vermeiden, wird bei der Trassenplanung jeweils eine kurze Pufferzeit eingeplant. Das gilt auch bei der Berechnung der Regelfahrzeit. Diese besteht aus der reinen Fahrzeit, einem Regelzuschlag und einem Bauzuschlag. Diese Zuschläge sollen dafür sorgen, dass der Fahrplan auch im Falle von kleineren Bauarbeiten und Verzögerungen eingehalten wird und das gesamte System stabil und zuverlässig bleibt. In den letzten Jahren ist die Bahn verstärkt dazu übergegangen planbare Großbaustellen in den Fahrplan einzuarbeiten, um den Reisenden eine bessere Planbarkeit zu ermöglichen. So kann es sein, dass Züge an manchen Tagen eher losfahren oder später ankommen. Doch wenn die Reisenden das im Vorfeld wissen, ist es in den meisten Fällen unproblematisch. Allein im Jahr 2007 wurden deutschlandweit etwa 2.000 Weichen ausgetauscht, 5.500 Kilometer neue Schienen verlegt und fast fünf Millionen neue Schwellen eingebaut.  

Die Umsetzung erfolgt im „Betrieb“

Dass selbst bei einer perfekten Planung nicht immer alles funktioniert, stellen Bahn-Kunden Tag für Tag fest. Technische Defekte, äußere Eingriffe und Wetterwechsel sorgen dafür, dass es bei manchen Zügen zu Verspätungen kommt. Um die Qualität des Betriebes sicher zu stellen, sind schnelle Reaktionen auf sich ständig verändernde Faktoren nötig. Denn nur so kann die überwiegende Zahl der täglich rund 34.000 Personenzüge und 5.000 Güterzüge pünktlich ans Ziel kommen. Die DB Netz AG hat dazu an den Standorten Berlin, Hannover, Duisburg, Leipzig, Frankfurt, Karlsruhe und München moderne Leitzentralen aufgebaut. Ergänzt werden die regionalen Zentralen durch eine rund um die Uhr mit 33 Mitarbeitern besetzte Netzleitzentrale im Frankfurter Westen. Dort laufen alle Fäden bei bereichsübergreifenden oder internationalen Zügen zusammen. Die Mitarbeiter der zentralen überwachen und disponieren den Zugverkehr und sind für die Entscheidung verantwortlich, wie auf Störungen reagiert wird und welcher Zug auf welchen anderen wartet. Das sei in den letzten Jahren schwieriger geworden, so Detlef Barner, Leiter Betrieb, da im Nahverkehr häufig Pünktlichkeitsquoten vereinbart seien und die Anschlusssicherheit die EVU deshalb bares Geld kosten würde. Der sehr dichte Zugverkehr, die hohe Vertaktung im Personenverkehr und die ganz unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten auf den Strecken machen die Planung und Steuerung des Bahnbetriebs zu einer hochkomplexen Aufgabe. Einen ersten Eindruck bekamen die teilnehmenden Journalisten bei den ReporTage Februar 2008. Neben interessanten Vorträgen ermöglichte die Veranstaltung den Journalisten selbst einen Blick in die Netzleitzentrale zu werfen und die Mitarbeiter der Zentrale zu interviewen.

DB Netz AG – Pressekontakt

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